世界货运吞吐量*大港宁波舟山港传出扩建消息——
宁波舟山港股份有限公司公告称，将投资约65亿元建设佛渡作业区一期工程，计划2025年10月开工，预计2027年12月建成投产、2030年12月达产。
这意味着，继去年10月宁波港梅山港区6号至10号集装箱码头工程建成后，宁波港将迎来再度扩容。
2023年，宁波舟山港货物吞吐量连续15年位居全球*，集装箱吞吐量稳居全球第三。单从规模指标来看，宁波舟山港已经是世界一流大港。但从大港到强港，宁波舟山港还需补上盈利短板。
从港航业核心业务集装箱货运看，招商证券研报表示，国内主要港口企业集装箱业务平均毛利率约为43%。而2024年上半年，宁波港集装箱装卸及相关业务毛利率仅为37.14%。新码头扩建计划后，宁波舟山港能否有机会进一步提升利润水平？
放大来看，除宁波舟山港外，全国沿海城市都在掀起港口扩建潮。新一轮扩建潮后，我国大港格局又将如何变化？
大港扩容
此次宁波舟山港新码头扩建工程位于舟山市六横佛渡岛西北侧，拟建设2个20万吨级集装箱船停靠泊位，*可靠泊2.4万标准箱集装箱船，设计年吞吐量200万标准箱。
扩建，很大程度是为满足长三角地区日益增长的内外贸需求。
宁波舟山港自身货运数据可以作为印证:宁波舟山港股份有限公司业绩报显示，2024年上半年，宁波舟山港完成货物吞吐量5.74亿吨，同比增长2.5%；完成集装箱吞吐量2319.3万标准箱，同比增长7.8%。
同期，宁波舟山港实现营业收入144.42亿元，同比增长16.32%；实现归属于上市公司股东的净利润22.33亿元，同比增长1.43%。
对于营收增长，宁波港强调了两个原因，集装箱装卸及相关业务板块业务量增加，和汽车贸易业务量增加促使的板块营收增长。
若进一步深究，本轮宁波舟山港扩建重点在于布局集装箱业务。宁波舟山港表示，这一投资将有助于满足长江经济带地区日益增长的运输需求，特别是提升该港口处理大型集装箱船的能力。
值得一提的是，今年以来，随着第二个千万级集装箱泊位群梅山港区全面投运，宁波舟山港已成为全球*拥有双千万级集装箱单体泊位群的港口。
发力集装箱业务，也符合浙江省的战略方向。浙江《世界一流强港建设工程实施方案》提出，2027年，该省港口集装箱吞吐量突破4000万标箱，集装箱海铁、江海河联运规模翻番。
事实上，要从“大港”转变向“强港”，宁波舟山港亟需提升盈利能力。
2023年中国港航船企业绩报告显示，宁波港的归母净利润仅约为上港集团(132亿元)的1/3，也略低于青岛港(49.23亿元)。
到2024年上半年，宁波港的归母净利润同比涨幅仍低于上港集团(14.85%)和青岛港(3.05%)。这显然与宁波港货物吞吐量*大港的地位不符。
关于强港，港航业内有个通俗标准，“港口大不大，看吞吐量；港口强不强，看集装箱”。在核心指标集装箱业务上，2024年上半年，宁波港集装箱装卸及相关业务毛利率为37.14%。
同期，世界集装箱吞吐量*的上港集团，集装箱板块毛利率为46.65%；青岛港集装箱处理及配套服务毛利率甚至高达79.13%。招商证券研报称，国内主要港口企业集装箱业务平均毛利率约为43%，宁波港相关业务毛利率也低于这一水平。
强港之争
宁波舟山港的利润难题，很大程度上与港口之间的竞争有关。
“在中国的港口群里，长三角相比珠三角、华北地区，港口众多，并且港口间的协调联动较差，导致竞争大于合作。”
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚告诉我们，长三角港口群存在过度竞争的现象，客观影响了宁波舟山港的利润水平。
拥有超大规模，宁波舟山港实际难以被一般港口影响。关键在于，宁波舟山港与上海港间的直线距离仅约100公里。
交通运输部数据显示，今年1-8月，上海港、宁波舟山港集装箱吞吐量分别为3475万、2612万标箱，分别位于*、第二位。
超级大港毗邻，这样全国罕见的格局，自然也导致了更加激烈的竞争。
曾刚进一步表示，两港在货源争夺上的冲突尤为显著。上海港的集装箱业务需求主要来自于本地市场，多为高端服务业，优质客户更多，货运附加值更高。
而宁波舟山港仅靠本地需求不足以支撑起港口的货运规模，集疏运基础建设、港航服务能力上也不如上海港，只能退而向外承接浙江乃至安徽、河南、江西等内陆省份中低端的货运业务，总体以走量为主，附加值和利润率自然也低一些。
但比较运输方式，两者存在差异化的发展路线。上海港参股了长江沿岸的主要港口，在水水联运上优势突出；宁波港离铁路更近，发展铁水联运的条件更好。
因此，曾刚认为，修建新码头将为带来宁波舟山港更先进的硬件条件，提升其集装箱业务在长三角地区的竞争力，一定程度上改善企业的营收和利润水平。
但能否成为下一个“洋山港”，或是促使浙江省达成4000万标箱的集装箱吞吐量目标，曾刚表示担忧。在曾刚看来，随着中欧班列、西部陆海新通道的加快建设，长三角地区的海运市场将面临更加激烈的竞争态势。
长三角两大龙头港口上海港和宁波舟山港，只有减少过度竞争，通过组建业务经营联盟、跨区域股份合作等方式，才能促进整个长三角地区的港口发展。
值得注意的是，近年来，沪浙两大港口集团已尝试展开股权合作。
2019年，上港集团与浙江省海港集团签署《小洋山港区综合开发合作协议》，浙江省海港集团以现金50亿元人民币，对上港集团全资子公司盛东公司进行增资，增资后持有盛东公司20%股权。此后沪浙联手开发小洋山北侧。
2020年1月和8月，上港集团分别以37亿元和29亿元，认购宁波舟山港非公开发行的股份。
扩建大潮
不止宁波舟山港，全国沿海城市都正在掀起港口扩建潮。
今年上半年，全国港口完成货物吞吐量85.6亿吨，同比增长4.6%，完成集装箱吞吐量1.6亿标箱，同比增长8.5%。
海运增长的同时，港口建设步履不停，上半年，我国新增7座大型自动化码头，已建和在建的自动化码头数量位居世界首位。
根据公开报道，上海港、广州港、深圳港、青岛港、天津港、大连港等一批码头项目都在建设中。
但南北城市新建港口侧重点则有所不同。宁波、上海、深圳等南方城市，新建港口多围绕集装箱码头建设；青岛、天津为首的北方城市，多围绕矿石、原油码头展开。
当新一轮港口扩建潮拉开序幕，曾刚也提到了一些现实问题。曾刚算了笔经济账，新的港口意味着更深的航道、更结实的码头、更大的设备，造价不菲，但国内港航运输的需求短期内不见得能匹配得上。
在曾刚看来，我国在港机设备、建设能力、市场规模、货运吞吐量方面已经占据明显优势。一个例子是，在2023年世界港口货物吞吐量、集装箱吞吐量排名前十位的港口中，分别占8席和7席。
然而，纵观全球，港口“吞吐量为王”的模式已难以支撑长远发展，未来竞争既要看体量，更要看质量。
以宁波舟山港为例，2024新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告显示，宁波舟山排名全球第八。榜单前五分别是新加坡、伦敦、上海、香港和迪拜。
与世界一流强港相比，港航服务正是宁波舟山港的“软肋”。港航界流传着一个段子:“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”，形象地概括了不同港口在价值链中存在的差距。宁波舟山港的港航服务集中在装卸、运输、货代等低附加值环节，被业内称为“收过路费”。
宁波舟山港只是一个缩影，对标世界一流，我国港口的服务范围多数仍停留在货物装卸等相关环节，而未充分发挥资源聚集的平台功能。
曾刚表示，港口作为供应链的重要一环，不能只满足于“收过路费”。我国沿海港口群应从规模增长转向内涵提升，不断延伸产业链条，提升全球资源要素配置能力，实现航运、贸易、金融要素的产业化集聚、集群化发展，最终提升在全球海运产业中的话语权。
